UNER NOTICIAS dialogó con Germán Orsini Co-director del proyecto de investigación “Duopolio en el corredor Paraná–Santa Fe de transporte de pasajeros. Los márgenes de la competencia” perteneciente a la Facultad de Ciencias Económicas de nuestra Universidad; un tema relevante desde hace años por la gran demanda existente.
-Sin dudas, resulta muy necesario el abordaje como también un asesoramiento de economistas en el área transporte…Precisamente, los servicios públicos en general, y el transporte de pasajeros en particular, es objeto de creciente abordaje desde trabajos de economía aplicada en el campo del transporte y de la teoría de la regulación. Esto ocurre tanto en el marco internacional como el nacional. No obstante ello, las particularidades de los diferentes casos y situaciones, a lo que debe agregarse el importante ritmo de innovaciones en la gestión y servicios adicionales que se incorporan al transporte automotor de pasajeros, hacen que los aportes en este campo, tan diverso y dinámico, resulten de utilidad.
-¿Cuáles fueron los aspectos principales de la investigación?Para el marco teórico se recurrió a la teoría microeconómica, particularmente la organización industrial. Las empresas Transportes Fluviales y Etacer no pueden competir en tarifa, recorridos, horarios quedando librada la competencia a colo¬car en servicio mayor cantidad de coches por horario y servicios adicionales, que es el tema demandado desde hace tanto tiempo hasta la actualidad. En cuanto a la información de fuente primaria tuvo un resultado significativo y su análisis permite asegurar que los usuarios del servicio son mayoritariamente jóvenes estudiantes.
-Las características generales del servicio se mantienen a través de los años, salvo algunos cambios por la gran demanda existente… Ambas prestadoras, por las regulaciones de las diferentes jurisdicciones que intervienen, se caracterizan por realizar un mismo recorrido, las mismas paradas, desarrollan el servicio en horarios establecidos dentro de franjas horarias que permiten alternancia de modo tal que no signifiquen ventaja para cual¬quiera de las prestadoras y tienen establecida tarifa y bonificaciones.
-En el análisis se instrumentaron algunas encuestas a los usuarios…Sí, los usuarios del servicio son predominantemente jóvenes estudiantes en su mayoría mujeres, el resto se reparte entre trabajadores en relación de dependencia, trabajadores independientes y otras actividades.
Analizados los pa-sajeros frecuentes, considerados tales aquellos que viajan más de dos veces por semana, se observa que los estudiantes representan tres cuartas partes del total. Cuando se consultaron las preferencias de los usuarios respecto de los servicios, tres cuartas partes de los mismos señalaron no tener preferencias por ningún prestador en particular. Los aspectos del servicio que los usuarios entienden deben ser mejorados por las prestatarias, consiste en agregar frecuencias sumando más unidades.
Cuando a los encuestado se les pregunta sobre que es lo que más valora al elegir el prestador, los pasajeros frecuentes responden que lo hacen en función de la disponibilidad de coches adicionales en los horarios pico. Cabe mencionar que al momento de realizar el estudio el servicio podía funcionar con pasajeros parados, y los coches transportaban hasta 60 y 70 pasajeros con capacidad para 46 pasajeros sentados.
-Esa situación cambió con la nueva normativa de la CNRT…Precisamente, estando en el tramo final de realización del proyecto, una medida tomada por la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) cambió las condiciones de prestación del servicio. En el 2013 la CNRT comunica, que el servicio de transporte de pasajeros entre Paraná y Santa Fe se deberá realizar con pasajeros sentados, con cinturón de seguridad y tacómetro, decisión que se respalda en la resolución de la Secretaría de Transportes de la Nación.
-Y es así como los servicios se resienten sumado a que, año tras año, son más los estudiantes que viajan…En los primeros tiempos posteriores a la comunicación referida se produjo insuficiencia de las prestaciones, reclamos de pasajeros que quedaban sin servicio, llegando a protestas que incluyeron cortes de calles y otras modalidades como asambleas estudiantiles y reclamos por las redes sociales virtuales.
Otra modificación, fue la diagramación de salidas con destino a los centros universitarios exclusivamente. Justamente, tanto el incremento de frecuencias como la diagramación de salidas exclusivas con destino a los centros universitarios, resultan coincidentes con dos aspectos del servicio motivo de nuestro análisis; es decir, la importante participación de estudiantes en el uso del servicio y la demanda de mayor cantidad de frecuencias, que representaba más de una quinta parte de las respuestas cuando se interrogaba sobre los aspectos que se señalaba debían ser mejorados.
Antecedentes históricos: El servicio de transporte de pasajeros entre las ciudades de Paraná y Santa Fe se desarrolla a partir de diferentes modalidades. Por una parte la empresa Transportes Fluviales, realizaba el traslado en lanchas entre los puertos de ambas localidades y por otro, la Empresa de Transporte Automotor Combinado de Entre Ríos (ETACER), hacía el traslado en autobuses que efectuaban el cruce del río Paraná en balsas, configurando una competencia intermodal.
En una etapa intermedia, que no cambió la prestación en lo fundamental, ETACER realizó el servicio con dos tramos fluviales, en sendas balsas, una de ellas con tracción a cadena, y un intermedio terrestre insular.
Con la inauguración del túnel subfluvial ambas empresas pasaron a realizar el traslado de los pasajeros en la actual modalidad por autobuses, con punto de partida en la estación Terminal de Ómnibus de cada una de las cabeceras y concluyendo el recorrido en la estación Terminal de la otra ciudad, sin reconocimiento de las autoridades reguladoras que recién se formuló en 1985 bajo la forma de un permiso provisorio. En 1992 el permiso fue ratificado, y en 1997 se suscribió un contrato de concesión por diez años que es prorrogado.
-En la investigación y por esos tiempos, se enfocaron además los escasos márgenes de la competencia…Ciertamente, en los escasos márgenes que la actividad examinada reserva para la competencia puede observarse que existen indicios de interdependencia. Se podía advertir que Transportes Fluviales incorpora los servicios de Wi fi y televisión digital y ETACER analizaba la incorporación de los mismos, de hecho ya tenía incorporadas estas prestaciones en unidades de la empresa que prestaban servicios en otras rutas.
Cuando se realizaba alguna modificación mínima en la ubicación de una parada, por parte de Transportes Fluviales, ETACER lo imitaba transcurrida una semana. La mayor disposición de Transportes Fluviales a colocar coches adicionales no es respondida con igual disposición, por cuanto ETACER privilegiaba obtener mejoras en la rentabilidad y Transportes Fluviales gana participación en el mercado. Podemos afirmar que Transportes Fluviales tiene la iniciativa para ganar una mayor participación en el mercado, en tanto ETACER no responde y con ello mantiene una posición más orientada a la búsqueda de una mayor tasa de ganancia.
La estrategia de Transportes Fluviales le ha permitido, obtener a través del tiempo una mayor participación en el mercado que está fundada en el mayor número de coches que disponía para la prestación del servicio. En este punto se observaba que Transportes Fluviales realizaba el 58% de los viajes totales.
-En el transcurso del proyecto se aplicó la “teoría de los juegos…”Sí, la “teoría de los juegos” puede ser utilizada, para presentar de un modo más simple los elementos principales de la relación entablada por las empresas que brindan el servicio señalado. Considerando como estrategias a más coches y menos coches, los resultados son: si Transportes Fluviales elige más coches y ETACER menos coches la participación en el mercado (resultado) será, por tomar un número, 56 para Transportes Fluviales y 44 para ETACER. Y si las estrategias se invierten también se invertirán los resultados, y si ambas empresas coinciden en más coches, o en menos coches, cada empresa obtendrá 50.
Analizando la matriz, observamos que a cada uno de los jugadores (empresas) les resulta conveniente aplicar la estrategia “más coches” ya que le permite obtener mejores resultados cualquiera sea la estrategia que haya elegido el otro. La estrategia “más coches” adquiere el carácter de dominante. Esto conducirá a la distribución del mercado 50 y 50 colocando más coches ambos jugadores.
Nota: las condiciones actuales en que viajan los estudiantes entre Paraná y Santa Fe resultan abrumadoras, con colas de hasta 200 metros y esperas de dos horas. Las quejas de usuarios del servicio de transporte de pasajeros entre Paraná y Santa Fe son muchas, se centran en la falta de paradas, coches y frecuencias para abordar algún colectivo en horarios pico, que se registran entre las 12:30 y las 22:00. “El tiempo pasa, los análisis de situación se realizan pero las soluciones no llegan…”
Contacto: Licenciado en Economía Germán Orsini
germanorsini@gmail.com
